YACUIBA, EN LA PRIMER DÉCADA DEL SIGLO XX; CAMINOS, LÍMITES FRONTERIZOS, BANDIDAJE Y EL FERROCARRIL.

YACUIBA, EN LA PRIMER DÉCADA DEL SIGLO XX; CAMINOS, LÍMITES FRONTERIZOS, BANDIDAJE Y EL FERROCARRIL.

La idea de un Ferrocarril que desde la República Argentina (Formosa) llegase hasta Caiza pasando por Yacuiba era una idea que ya había sido considerada en 1889 cuando Émile-Arthur Thouar al retornar a Buenos Aires de su viaje al Chaco, “…se esfuerza por obtener la concesión necesaria para construir un ferrocarril desde Formosa, en la República Argentina, hasta Caiza, en Bolivia…” (Daily Alta California, 1889, p.4) desde la perspectiva de Thouar, para finales del Siglo XIX el Chaco Tarijeño es una región muy importante por las riquezas existentes en este territorio.

Thouar dice: «Por el Pilcomayo como vía natural abierta á la navegación, ó por el trazado de un ferrocarril paralelo á la dirección de este río á través del Chaco Central, se abre á las ricas provincias de Bolivia una vía de comunicación económica y rápida» bajo esta inspiración presentó al examen del gobierno argentino un doble proyecto de canalización del Pilcomayo y de una línea férrea que debía unir el puerto de Formosa con Caiza, capital del Chaco boliviano, situada al pie de los Andes. (Gomez, 1906, p.123)

Al otro lado de la frontera, en la República Argentina en 1890 se vivió una crisis política y económica que comenzó a ser superada para mediados de la última década del Siglo XIX, lo que permitió a la República Argentina reactivar las obras para la conexión Ferroviaria con Bolivia.

A medida que se superaba la crisis económica de 1890, se retomó el ritmo en la construcción ferroviaria. El Estado reactivó las obras en las provincias del Noroeste y buscó mejorar la funcionalidad de sus líneas, con dos metas: una, con un criterio estratégico, era el acceso a las regiones de reciente ocupación y la conexión ferroviaria con Bolivia. (Salerno, 2008, p.662)

La construcción del Ferrocarril en el lado argentino, significa también el incremento de la presencia extranjera en Yacuiba, el porcentaje de ciudadanos extranjeros en Yacuiba en 1900 ya era significativo, sin embargo no todos los extranjeros tenían “buenas intenciones”.

La aproximación del Ferrocarril Central Norte á la Frontera hace que lleguen mayor número de inmigrantes y que los ataques á la propiedad sean más frecuentes, debiendo aumentarse el número de rondas para la mejor vigilancia y prevenir la comisión de delitos. También se ha aumentado el pre de los rondas de 80 centavos a un boliviano, porque con esa pequeña remuneración no hay quien quiera hacer este duro servicio. (Bolivia, 1907, p.61)

En 1902, el explorador español Juan Gonzales Montenegro, explorando la misma zona recorre la quebrada de Yacuiba y sus inmediaciones, “…Desde Oran a través Yacuiva Gran Chaco, desde el Yacuiva a Crevaux y Acre, y luego en la inexplorada formidables regiones de Bermejo y Tarija, González Montenegro, encuentra valiosos descubrimientos geográficos y mineralógicos…” (Marco, 2001, p.19), Juan Gonzales Montenegro entre 1900 y 1905 permaneció en las selvas del Chaco.

En el último decenio del siglo anterior, Yacuiba, era el paso obligado para los viajeros que desde Santa Cruz de la Sierra, a lomo de mula, viajaban hasta la ciudad argentina de Salta, especialmente por motivos, comerciales, o simplemente familiares. En aquellos años el bandidaje se enseñoreaba en los senderos chaqueños, constituyendo un grave peligro para la vida de quienes se aventuraban en el camino. No solamente los cuatreros se hacían presentes, sino también tribus indómitas de indios Tobas, habitantes del Pilcomayo, asolaban la región Chaqueña con sus depredaciones. (Coto, 2005, p.87)

Para 1904, el Gobierno de la República Argentina estaba licitando la construcción de un nuevo camino que pueda vincular sus poblaciones del norte con la población de Yacuiba: “…Llamase a licitación por el término de 30 días para la construcción de los caminos de Rio de las Piedras a Oran y de Rio de las Piedras a Yacuiba (Provincia de Salta). Los planos y documentos, están a disposición de los interesados, en la inspección General de Puentes y Caminos (Casa de Gobierno, 3er. Piso), donde se abrirán las propuestas, el 7 de Diciembre del Corriente año, a las 2 p.m. - Buenos Aires, Noviembre 8 de 1904…” (Boletín Oficial de la República Argentina. Año XII. Num. 3319. Buenos Aires, Martes 8 de noviembre de 1904), por entonces (1904) aún se discutía la cuestión de límites y la pertenencia de Yacuiba a la nación Boliviana. Al final, con relación a la cuestión de límites el gobierno argentino aparecía – según la prensa argentina de la época -regalando a Bolivia el territorio de Yacuiba, obteniendo en cambio algunas ventajas muy pobres en el trazado de la línea limítrofe al oeste; mientras unos denunciaban que el Ministro Argentino había aceptado la doctrina boliviana admitiendo que el paralelo 22 fue mal fijado “…por errores imaginarios al aceptar la determinación magnética en vez de la astronómica…”, (Diez de Medina, 1955, p. 139), en cambio; para Bolivia la cuestión pasaba por retener el territorio de Yacuiba porque se trataba de una población habitada por Bolivianos, “…no se debe ya imponer mayores sacrificios al noble pueblo Tarijeño: lo justo, lo legitimo será la compensación recíproca de Santa Victoria por Yacuiba capital de Provincia, y por el Tartagal, baluarte avanzado de las conquistas tarijeñas contra la barbarie, sobre las fronteras del desierto…” (Paz, 1919, p.724), en los primeros años del Siglo XX, la villa de Yacuiba sigue creciendo en población.

A partir del hito N° 17, ya colocado, la línea divisoria bajará siguiendo la serranía de Ipaguazú, por los puntos S.R.Q.P.O.N.M.L.K.J.I.H. indicados en el plan número dos del relevamiento general, hasta un punto que determina el paralelo que pasa por la junta de los arroyos Yacuiva y Pocitos; continuará por este paralelo hasta encontrar el río Caraparí, desde cuyo punto seguirá la línea en la dirección ya establecida en los convenios de 14 de Mayo de 1898 y 23 de Abril de 1902. (Biblioteca Digital de Tratados del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto de Argentina. Convenio modificando el trazo de la línea de frontera al llegar al pueblo de Yacuiba a fin de que este pueblo y zona adyacente queden en territorio boliviano. Buenos aires, 28 de enero de 1904)

Mientras la cuestión de límites aún se discutía, el bandidaje se enseñoreaba en la región, producto sobre todo de una limitada presencia policiaca y militar; hacia 1910 en el Chaco; Aguairenda era la base más importante, y el Fortín Ballivian en el río Pilcomayo era el principal puesto de avanzada. Las condiciones eran extremadamente duras, siendo necesario tolerar la presencia de rabonas y confiar en la mano de obra de indígenas sometidos a las guarniciones. El régimen en estos puestos fronterizos parece haber sido bastante menos severo y eficaz que el impuesto en el interior. (Dunkerley, 2006, p.136), está situación genera que sean normales los actos de robo realizados por nacionales y extranjeros, administrar la justicia era una situación complicada en Yacuiba en 1900 sí bien existía un proyecto ya desde el 28 de agosto de 1898 para la creación de un juzgado y Fiscalía de Partido en las provincias de Salinas y el Gran Chaco.

 (…) Los robos de ganado que se realizaban entre diciembre y marzo, cuando los cuatreros indios y criollos, combinados con los compradores bolivianos que venían en esa época, aprovechaban los meses en que se producía el relevo de los conscriptos que guarnecían los establecimientos militares. Numerosos contingentes de indios y criollos argentinos, alzados contra la explotación y la miseria en aquellos pagos, asaltaban fincas, chacras, obrajes y estancias, para ejercer una justificada reacción contra quienes los condenaban al exterminio del hambre y del fusil. Esa durísima vida se prolongó por décadas, producto de la escasez de caminos y el abandono de los abiertos en el monte, el auge del cuatrerismo y el bandidaje y la insuficiencia de control policial. (Figallo, 2001, pp. 9-10)

Esta situación, obligaba que las autoridades para 1904 incrementen la presencia policiaca en Yacuiba.

En las Provincias continúa el pésimo servicio policiario y mientras los señores Subprefectos no dispongan siquiera de dos soldados celadores, el orden público y las garantías reales y personales, estarán á merced del buen sentido de los habitantes. En mi informe anterior yá hice presente esta notable falta y solicité dos celadores para cada provincia, los que, además, podrían servir para cooperar al cobro del impuesto territorial; pues sensible es tener que expresar que la mayor parte de los contribuyentes de este impuesto, no lo cancelan mientras no se ponga en movimiento la fuerza pública. Esta falta ocasiona también el ningún ingreso de multas en las Provincias, cuya recaudación y respectiva rendición de cuentas, ha sido tantas veces recomendada por el señor Ministro de Hacienda. (Bolivia, 1904, p.161) 

Al inicio del Siglo XX, en Bolivia la policía afrontaba serias dificultades, no sólo por la cuestión salarial, sino por las malas condiciones de vida de los funcionarios policiales, “…en muchos casos, los cuarteles eran alquilados, en otros, las instalaciones policiales compartían locales prefecturales menesterosos y marginales…” (Quintana, 2005, p.31), la falta de recursos económicos para sostener el trabajo policial fue una constante a lo largo de todo el período de gobierno del partido liberal.

MAPA 1

MAPA 1: Fuente, Memoria que presenta el Ministro de Gobierno y Fomento Doctor Aníbal Capriles ante el Congreso Ordinario de 1907. Edición Oficial. La Paz. Imprenta Artística Castillo y Ca. 1907

Para 1907, Bolivia pretende mejorar la vinculación caminera de Yacuiba con el interior mediante la construcción el camino de Yacuiba a Lagunillas y Santa Cruz pasando por la misión de San Francisco Solano, hoy Villa Montes, y Charagua con ramal á Lagunillas desde este último punto. (Bolivia, 1907, pp. 191-192). Otro camino importante es el que se dirige al Chaco y que ha sido entregado en contrata al señor Samuel Arce, en la sección de Tarija á San Luis, debiendo trabajarse desde este lugar hasta Caiza, por el señor Julian Rocha. Por esta vía se hace la extracción de ganado que provee á todos los minerales del sud de la República (Bolivia, 1907, p.65) en 1908 Leocadio Trigo informaba que habían sido abiertos el camino carretero de Yacuiba a Villa Montes que debe seguir hasta Santa Cruz, y el camino de herradura directo a Tarija (Trigo, 1908, p.44), pero la vinculación caminera de Yacuiba no sólo es importante con el Departamento de Santa Cruz, sino también con el interior del departamento de Tarija en 1907 se construyo con el fin de facilitar los medios de comunicación entre Villa Montes y Caiza un camino que partiendo de Villa Montes, termine en el camino real que conduce de San Luis á Caiza, pasando por la Misión de Chiméo. El contratista Sr. Bernabé Araoz, tomó por su cuenta la apertura del camino de Lagunillas á Yacuiba, ha principiado la sección de Villa Montes á Yacuiba (Bolivia, 1907, p.12).

para la apertura de un camino carretero de Yacuiba á Santa Cruz, en su primera sección, hasta Charagua y Lagunillas y dividiendo esta última en tres partes de las que la primera abarca la comprendida entre Yacuiba y Villa Montes. Su entrega al servicio público ha de verificarse el día de hoy, previo recibo encomendado a la Subprefectura del Gran Chaco por intermedio de la Prefectura de Tarija. Esta vía cuya prosecución no interrumpida activa y atiende eficazmente el Ministerio de Fomento, ha de llenar necesidades muy sentidas por el Oriente y el Sud de la República. (Bolivia, 1907, p.46)

Producto de la Ley de 23 de septiembre de 1910, la sociedad Yacuibeña soñó con la próxima construcción antes de 1912 de una línea de Ferrocarril desde Yacuiba hasta Puerto Rojas. La construcción y diseño de la vía para este Ferrocarril estaba bajo la responsabilidad del señor James Simpson Witthon, para construir y explotar un ferrocarril que, partiendo de la población de Yacuiba, llegue hasta Puerto Rojas, pasando por la ciudad de Santa Cruz; en los siguientes términos: “…Otórgase al señor James Simpson Witthon, una concesión para construir y explotar un ferrocarril que, partiendo de la población de Yacuiba, sobre la frontera Argentina, llegue hasta Puerto Rojas, en la confluencia de los ríos Grande y Piray, pasando por la ciudad de Santa Cruz…” (Art. 1, Ley de 23 de septiembre de 1910), el Señor James Simpson Witthon era representante de la Eastern Bolivia Railway Company; el ferrocarril propuesto tendría la trocha de un metro, y una línea telegráfica en la extensión de 740 kilómetros. El mencionado ferrocarril gozaría un privilegio de zona de cuarenta kilómetros a cada lado de la línea, durante el término de treinta años de la concesión. El concesionario la empresa "Ferrocarril Este de Bolivia" Eastern Bolivia Railway Company, según la Ley de 23 de septiembre de 1910 podría también construir caminos carreteros ó de herradura, para satisfacer las conveniencias del tráfico, haciendo, extensivo á ellos la declaratoria de utilidad para los efectos de las expropiaciones. Esta propuesta, que debía vincular Yacuiba con Puerto Rojas antes de 1912, fue modificada pero al final jamás se materializo.

“…Considerando que la construcción del ferrocarril depende de la construcción de la línea argentina hasta la frontera, la empresa por su parte y el Gobierno de Bolivia por la suya, gestionarán ante el Gobierno Argentino la conclusión de la línea á la frontera, produciéndose la caducidad de la concesión de 23 de septiembre de 1910, de acuerdo con su artículo 5 °., si á los dos años de firmada la escritura, dichas gestiones no hubieran dado resultado alguno, pero, si al expirar ese plazo, la línea argentina estuviera próxima á construirse, el Gobierno de Bolivia lo tendrá en cuenta y concederá á la empresa una prórroga en el plazo fijado…” (Art. 6. Ley de 24 de noviembre de 1911)

La causal para el abandono del proyecto del Ferrocarril que vincularía Yacuiba con el interior del país se debió al colapso gomero que forzó al abandono del proyecto durante más de dos décadas. El 3 de octubre de 1910, es promulgada la Ley General de Ferrocarriles.